Я, Авилов Леонтий Филиппович, родился в 1929 году в Егорлыкском районе Ростовской области. Начну с того, что в детстве меня, в наибольшей мере привлекала возня около имевшейся дома наковальни, на которой я часами, орудуя молотком и зубилом, что-то мастерил и очень огорчался, если мама скептически оценивала мои изделия, но ей просто надоедали постоянные стуки. Любил также читать, и успевал прочитывать те, что приносила старшая на 3 года сестра из библиотеки, а когда пошёл в школу, то и сам подбирал, предпочитая военные и путешествия.
В 12-летнем возрасте заменил на работе ушедшего на фронт отца. Сначала был пастушком – верхом на лошади, вне зависимости от погоды, пас колхозное стадо. Сплошная романтика, но душевная пустота. Постепенно задачи усложнялись, однако до сих пор помню работу на «лобогрейке». Этот механизм использовался при уборке колосовых подобно комбайну, но с мускульным двигателем. «Лобогрейкой» её назвали взрослые мужики, для пацана же 13-14 лет это уже была «соковыжималка» всех физических и психических сил. Но что было делать – шла война.
После 4-месячной оккупации собирал в полях снаряды, мины, приносил домой и обезвреживал их теми же – молотком и зубилом. Некоторые ребята погибли или были покалечены на этом поприще, меня же, какая-то неведомая сила сохранила, очевидно, для дальнейших «подвигов».
После войны друзья сманили меня в моряки, где они уже трудились. Через месяц ученичества мне присвоили титул матроса 2-го класса и отправили «служить» на баржу – водное судно, подобно прицепу в автотранспорте. Обслуга — капитан (шкипер) и три юных моряка. Буксир тащил баржу в какой-то порт, там чем-то грузили, потом тащил в другое место, где выгружали. Задача матросов – стоять поочерёдно по 2 часа на вахте и готовить себе еду (в основном это перловая каша, изредка с молоком, или растительным маслом). При длительной стоянке в порту, ходили к приходу пассажирских лайнеров, где подрабатывали, таская бабулям корзины на рынок.
Через год направили в мореходную школу на повышение квалификации – то есть, ещё через 2 года присвоили бы 1-й класс – уже был бы рулевым (штурвальным). Но это меня совершенно не прельщало, меня тянуло к технике, просился на специальность машиниста – отказали.
Ушёл в техникум, первый курс закончил почти на отлично, летом уехал в колхоз на заработки, осенью выписали 50 кг пшеницы и там же смололи. Зато в тёплое время ходил на занятия босиком, а с наступлением холодов перешёл в школу ФЗО, учиться на столяра, зато с гособеспечением.
Днём занятия, а что делать вечером и в выходные? Тоска, психическая неудовлетворённость, жажда познаний, но нет никаких возможностей. И вдруг вижу объявление, в котором ДОСААФ объявляет набор на вечерние курсы пилотов. Директор ФЗО отказался выдать справку: «Как ты будешь успевать там и тут?» Еле уговорил. Я живо погрузился в изучение нужных предметов, а поздно вечером, приходя с занятий, рассказывал ребятам обо всём, в результате ещё один парень поступил туда на планериста, но добился через военкомат. Летом полёты, в ФЗО неделями пропускал занятия, в конце концов, на меня махнули рукой, тем более, что тоже ввязался Военкомат.
И вот первый самостоятельный полёт! Я был в том же состоянии, в каком годовалый малыш при первом самостоятельном шаге. Ведь вчерашний деревенский парень самостоятельно «рулит» в небе многотонной машиной – самолётом! В восторге вдвое растянул маршрут, чуть не сел на пшеничное поле, но «чуть» не считается и мне даже не сделали замечаний.
Осенью в ФЗО мне выдали документ на столяра 4 разряда, аэроклуб же закончил на отлично, получил удостоверение пилота и прибывший из лётного училища представитель, включил меня в числе 5 из 20 выпускников — пилотов в курсанты военного училища.
Первый год в училище – теоретический курс, что мне казалось пустым повторением пройденного в аэроклубе, поэтому подал рапорт с просьбой разрешить сдать программу первого курса экстерном, но получил отказ, и это стало вторым разочарованием на пути в небо, первым же было то, что здесь готовили бомбардировщиков, я же мечтал стать истребителем. Но туда принимали со средним образованием, по конкурсу, а у меня-то была семилетка, курс техникума не котировался.
Пока я летал на одномоторных УТ-2; ЯК-18, ощущал наслаждение: вертел с упоением бочки и петли, заваливался в штопор и выходил боевым разворотом, чувствовал самолёт как самого себя, мне даже казалось, что не я им управляю, а он сам всё делает, чутко воспринимая мои желания.
Но вот пересел на двухмоторный УТБ; а потом и современнейший, прекрасный – ИЛ-28.
«Место под Солнцем» было практически достигнуто: престижная профессия, почтение в окружении, обеспеченный рост зарплаты и звёзд на эполетах, сравнительно недолгий срок службы.
Но одновременно – как только пересел на 2-моторник, почувствовал себя заурядным извозчиком в небе. Самое трудное в профессии лётчика – поднять и посадить самолёт, остальное же – примитив. Даже шофёру в большом городе работать трудней. И тебя содержат только на случай войны, а пока её нет, ты просто квалифицированный обыватель – прожигатель жизни.
Проблему решил Н. Хрущёв, придя к выводу, что бомбардировочная авиация стране не нужна.
Правда, я вновь оказался в положении бомжа и связанных с этим трудностей искателя своего места в жизни. Пошёл в школу машинистов электровозов и одновременно поступил в заочную среднюю школу, понимая, что аттестат зрелости может всё-таки понадобиться.
Работая машинистом электровоза, видел многие изъяны в технике и занимался их усовершенствованием, то есть стал изобретателем – окунулся в творчество, где действительно ощутил себя нужным гражданином общества.
И вот однажды оказался в ситуации, когда на очень крутом уклоне отказали тормоза поезда. Только благодаря стечению ряда непредвиденных обстоятельств, я избежал рокового крушения, но при этом «заболел» идеей создания более надёжного и эффективного тормоза. В течение 15 лет у меня не было более мучительной проблемы.
За это время заочно окончил институт, несколько лет отработал начальником сектора КБ, затем перешёл в НИИ на должность руководителя группы, написал диссертацию, разработал и внедрил ряд высокоэффективных изобретений, позволивших мне в течение первых трёх лет работы занимать по итогам деятельности первое место в институте, давая по 60 рублей экономического эффекта на рубль затрат, при средней по институту и стране 3:1. Мои фотографии красовались на всех досках почёта, в том числе – на городской, хотя это и не давало чувства удовлетворения.
Сколько бы эта ситуация оставалась на том же уровне, неизвестно, у меня ещё был резерв, но преступил «дозволенное» – предал огласке (после многократных безрезультатных бесед), что мой завлаб, оседлав тормозную тематику, в течение многих лет занимается откровенным шарлатанством. Трижды по этому поводу выступала газета «Социалистическая индустрия», потом «Известия», и даже – «Правда». Опровержений не было, последовали неординарные реакции: После оголтелого шельмования, исключили из профсоюза, затем уволили: «По несоответствию должности».
Таким образом, соответствующими занимаемым должностям и моральному климату в институте, как впрочем, и в науке в целом, оказались откровенные прохиндеи. Ранее к этому выводу пришел ещё Нильс Бор: «В мире существует сообщество пострашнее бандитского: это сообщество учёных».
Но ещё до увольнения, мне приказом по институту было запрещено работать над своим вариантом тормоза, поэтому пришлось им заниматься в домашних условиях. Изготовление нужных деталей заказывал в других учреждениях за свою мизерную зарплату. Собрав опытный образец, я во время отпуска отвёз его в ЦНИИ МПС на испытания. После стендовых испытаний, подтвердивших ожидаемые результаты, была изготовлена опытная партия, но к поездным испытаниям их не допускали несколько лет. Мне отвечали: «Учёные головного института – ВНИИВ, и специалисты головного завода – Трансмаш, проанализировав… пришли к выводу… Кроме того ими создан тормоз, не имеющий аналогов в мире… Поэтому нет смысла расходовать государственные средства на заведомо негодное изделие.»
И снова, только благодаря непредвиденному обстоятельству, из ЦК КПСС поступило указание провести сравнительные испытания с рекламируемым ими тормозом. При этом оказалось, что первые опытные образцы моего тормоза (фактически – макеты) показали двукратное превосходство по эффективности над серийным «шедевром» головных учреждений. Более того, мой тормоз продемонстрировал недосягаемое «шедевру» качество – абсолютную неистощимость!
Госкомизобретений присвоил тормозу название: «Автоматический электропневматический тормоз Авилова» – третий случай за время существования железных дорог в России.
Но путь в производство был перекрыт наглухо. Не помогли неоднократные публикации в «Известиях» и «Труде». Непредвиденных же обстоятельств больше не оказалось. Аминь!
Удовлетворение же ощутил в том, что блестяще решил задачу, неподспудную головным институтам и заводам, оснащённым современной экспериментальной и производственной базой, напичканным учёными и опытными специалистами, бесплодно корпевшими больше полувека!
Но даже этот сокрушительный удар по психике, обесценивший 20-летний самоотверженный труд, отягощённый жестокой непрерывной борьбой, всё же ещё не убил во мне страсть к поиску, я лишь сменил стратегию: решился на включение в соавторы высокопоставленных прилипал.
Важным компонентом в тормозах грузовых поездов является авторежим. Выпускаемый заводом ненадёжен в работе, сложен в обслуживании, работает с большой погрешностью. В разработанном мной варианте устранялись эти недостатки и добавлялись отсутствовавшие качества.
На этот раз вписал в соавторы начальника отдела МПС, заведующего автотормозного хозяйства ВНИИЖТа (головного института), главного инженера, его зама, и главного конструктора головного завода «Трансмаш». Меня оформили на завод рядовым конструктором, где я разработал чертежи и изготовил опытный образец. Его установили на вагон и после того, как тот прошёл порядка 20 тысяч километров, комиссия положительно оценив разработку, рекомендовала продолжать работы по доведению его до серийного производства.
Однако к тому времени «соавторы», получив авторские свидетельства и проанализировав свои перспективы в этом плане, «одумались»: Завод работает ритмично, план выполняет, заботами руководители не обременены. За успешное же освоение новшества «что потребовало бы множества хлопот), они получили бы гораздо меньший гонорар, чем премии за выпуск дефектного изделия!
Ведь согласно существовавшим законам, нашедшему какую-то ценность выплачивали 20% её стоимости, а за созданное и внедрённое изобретение, на что иногда требовались десятилетия титанического труда и немалые расходы из семейного бюджета, в лучшем случае – 2% от полученной экономии, при дюжине условностей.
Подобную ситуацию описывал в своё время В. Маяковский:
Кто он, который каждому в тягость, Меж клумбами граждан травою сорной, поиски.
Бедный родственник, беглый бродяга, Лишённый прав, чумной, беспризорный?
Не пытатесь, не угадать, куда фантазией не забредайте,
Это прошагивает свои года советский изобретатель!
Вот так в СССР, 5-я колонна способствовала «ускорению» прогресса страны.
Являясь, кроме всего прочего, автором ещё трёх десятков изобретений и ряда идей, я вынужден был переквалифицироваться, но не в управдомы – в проводники грузовых поездов, откуда и ушёл на пенсию, утратив одновременно дальнейший интерес к изобретательству и научной деятельности.
Что касается практически готовой к защите диссертации, то, разобравшись в том, из каких типов состоит костяк науки, я счёл позорным для себя вливаться в их ряды и сжёг её, о чём и не жалею.
Но нет худа без добра: если бы не отрешили меня насильно от проблем материального мира, я бы никогда не достиг того, что в полной мере оправдывает дальнейшие поиски, но в иной сфере.
Будучи ещё курсантом лётного училища, ради повышения будущей квалификации, проработал книгу генерал-полковника авиации М.М. Громова «Психология для лётчиков». С тех пор эта тема стала для меня пожизненным «Хобби». С её позиций я рассматривал творческую деятельность человека, успехи в достижении искомых решений и причины неудач. Не оставлял без внимания и попытки разгадки тайн ставшего для нас Запредельным – Духовного мира.
В конечном счёте, пришёл к выводу, что научно-технический прогресс является эффективным средством в руках «тёмных сил» по вырождению человечества и низвержению жизни на Земле, поэтому с глубокой печалью осознаю свой весомый 30-летний вклад в этот гибельный процесс.
Кстати, период работы проводником, оказался для меня самым благотворным для раскрытия этих тайн. Такой поезд называется «Вертушкой», он состоит из 15-25 вагонов, приспособленных для перевозки сыпучих стройматериалов. К нему прицеплен крытый вагон, в котором находится «экипаж», состоящий из двух проводников. Они находятся там полмесяца, после которых приезжает смена на следующие полмесяца. Мы же с напарником тайком договорились, что будем ездить по одному. Таким образом ежемесячно я в течение недели находился в полном одиночестве, где, кроме выполнения служебных обязательств, и приготовления себе еды, – читал, размышлял, иногда даже пел. Зато в период выходных приезжал в Москву и просиживал по многу дней в «Ленинке».
Там штудировал литературу по психологии и фантастике, психиатрии и народных сказок, священные книги и мистику, эзотерику и криминалистику. Таким образом, за четыре года работы в этом режиме, я приблизился к заветной цели намного больше, чем за предыдущие сорок лет.
На основании усвоенного материала, в 1990 г. я закончил книгу: «Интеллект: загадки, чудеса, трагедии». Издательство «Прометей» одобрило её и подготовило оригинал-макет, но наступила эпоха Ельцина и книга осталась на долгие годы в состоянии анабиоза. Издана только в 2012 году.
По мере проникновения в глубины «Запредельности», я всё больше насыщал свой механизм мышления новым материалом и делился выводами с читателями. Так в 1999 г. издана книга: «Цивилизация психороботов», в которой многие выводы уже объяснял, хотя ещё робко, на основе эзотерических познаний. Но проникновение в Духовный мир углублялось и в 2011 издана книга «Агония цивилизации», а в 2012 году, в издательстве «Русская Правда» – «Происхождение и сущность человека».
Кстати, в это время я уже достиг такого уровня познаний Духовного мира, что в данной книге уверенно обличаю в мошенничестве не только популярного «Пророка» – Елену Ивановну Рерих, но и двух индийских, также популярных у нас «Пророков»: Бхагавана Шри Радшниша – Ошо; и Шрилы Прабхупады – Его Божественной Милости А. Ч. Бхактиведанты – Свами, издавших у нас свою ядовитую продукцию растления по дюжине различных названий и громадными тиражами.
Теперь о сущности поисков мудрецов с древнейших времён и своих достижениях. Премудрый Соломон посвятил свою жизнь поискам смысла жизни человека и в результате присоединился к выводам Будды о её бесцельности.
Продолжив его поиски в зрелом возрасте, Л.Н. Толстой писал, что до него этими поисками бесплодно занимались миллионы миллионов искателей, ему же самому удалось частично раскрыть эту тайну, то есть проникнуть сквозь «ментальную завесу» уже в пожилом возрасте.
В предлагаемой книге мной раскрыто несколько тайн, перед которыми в виде вопросительных знаков стояли, по определению Л. Толстого «миллионы миллионов» мудрецов, но так и уходили из жизни неудовлетворёнными.
Мною дополнен незавершённый Л. Толстым труд: «О смысле жизни»; кроме того раскрыты:
1. Причины и процесс возникновения жизни.
2. Происхождение человека и его сущность.
3. Душа: её значение в развитии биологической жизни и цель в Космосе.
Итак, мне уже 84, счастлив ли я, достигнув таких фантастических результатов? Ничего подобного не ощущаю, хотя вполне удовлетворён тем, что, несмотря на собственные многочисленные ошибки, заблуждения и грехи, сумел преодолеть все естественные и искусственные барьеры, нашёл всё-таки своё место в жизни и уверен, что прожил её не зря, то есть возложенную на меня миссию выполнил!
Казалось бы, что уже можно отвлечься от изнуряющих трудов и просто отдохнуть, но могу ли я, познав цели, смысл и законы Духовного мира, взирать равнодушно на извращение жизни узурпировавшими власть бездушными вырожденцами? Естественно нет, поэтому, в меру оставшихся сил – Борюсь!
Кроме того, постоянно ощущаю, что работа далека от завершения: многое в ней недораскрыто. Конкретно мне неизвестно, в каком даже разделе (плане) возможен следующий прорыв и будет ли он доступен мне, однако это не даёт покоя и постоянно нахожусь в ситуации, удачно описанной Анной Ахматовой: А вот ещё: тайное бродит вокруг …
гранится, меняется, вьётся,
а в руки живым не даётся.
Однако живу надеждой на то, что человечество всё-таки образумится и сумеет вернуться на путь Духовного развития, ибо его спасение заключается только в этом и тогда, быть может, и я буду помянут, как писал Тарас Шевченко: «Нэ злым, тыхым словом».
Зла же, выпавшего на мою долю, с избытком хватило бы на целый полк.
Шерстнёв Михаил Пантелеевич (24 октября 1948, Алексин Тульской обл. – 2 марта 2010, Москва) – выдающийся русский учёный, писатель, философ, доктор медицинских наук, заслуженный изобретатель СССР. Отец 6 детей от одной жены. Автор знаменитой трилогии о психологическом управлении людьми («Психологическое управление людьми», «Тайные механизмы управления людьми», «Кто правит нами: психология управленцев»), раскрывающей методы геноцида русского народа, запрещённой властями и внесённой в т.н. «Федеральный список экстремистских материалов».
